Aktuellt

2020

december

Trafikstyrning med hjälp av ny sensorteknik testas vidare

På Kungsholmen har ny smart teknik för att styra trafiken och samtidigt samla in trafikdata i realtid med hjälp av ny sensorteknik testats. Resultatet visar att det är för tidigt att skala upp tekniken. Det behövs ytterligare testning för att kunna ersätta dagens nedgrävda detektorer, men testet har gett trafikkontoret många nyttiga lärdomar.

Testet ingår i projektet Smart trafikstyrning som är en del av stadens program Smart och uppkopplad stad. För att öka framkomligheten och trafiksäkerheten på stadens gator har projektet testat ny teknik för att styra trafiksignalerna. Idag används oftast induktionsslingor som ligger nedfrästa i körbanan för att registrera att ett fordon närmar sig korsningen. Dessa skadas lätt när vägbanan slits ned med kostsamt underhållsarbete och avstängda gator som följd.

Bild från sensorn.

Bild från sensorn.

Ny teknik med multifunktionssensorer, en slags intelligenta kameror, använder i stället bildanalys med hjälp av AI och kan på det sättet styra trafiksignalerna. Sensorerna genererar även trafikdata om alla typer av trafikantslag, såväl motorfordon som cyklar och fotgängare.

– Den här typen av nya teknologiska lösningar som använder AI kan fånga in mycket mer data i realtid från trafikmiljön. Idag är vi begränsade av vad vi får fram i de mätanläggningar som sitter uppe. Detektorerna vi har idag kan till exempel inte fånga upp cyklar och fotgängare, berättar Ivan Stankovic, projektledare på trafikkontoret och en av de ansvariga för testet.

Realtidsdata om hur trafiken rör sig är en av nycklarna för en smartare trafikstyrning. För att verifiera kvaliteten och funktionerna har projektet tagit fram en utvärderingsmetodik och följt upp hur leverantörerna tränat och utvecklat AI-lösningarna.

Projektledare Ivan Stankovic framför styrapparaten som styr trafiksignalerna.

Projektledare Ivan Stankovic framför styrapparaten som styr trafiksignalerna.

–  Vi ser bra resultat men det är för tidigt att skala upp tekniken. Vi behöver gå vidare och testa mer och i större skala, kanske med fler metoder och olika typer av kameror som kombineras i en korsning, säger Ivan Stankovic.
En annan del i testet är att trafikdata från sensorerna kan göras tillgänglig i realtid som öppen data på stadens dataportal. Här vill projektet ta in återkoppling på vad denna data kan användas till.

– Det viktigaste i utvecklingsarbetet har varit att utforma systemet så att det på ett säkert sätt kan hantera den data som samlas in av sensorerna, avslutar Ivan Stankovic.

Sensorerna finns kvar till april 2021 men redan nu planerar trafikkontoret för hur resultatet ska tas vidare. Nästa steg blir ett utvecklat test, men hur och var är ännu inte beslutat.

För mer information om användandet av multifunktionssensorn och om hantering se dokument Information multifunktionssensorer.

Information multifunktionssensorer (pdf, 17 kB, nytt fönster)

november

Staden öppnar realtidsdata för första gången

Projektet Smart trafikstyrning inom programmet Smart och uppkopplad stad, publicerar nu Stockholms stads första öppna realtidsdata i form av trafikdata från ett projekt-samarbete mellan stadsledningskontoret och trafikkontoret.

I projektet testas olika typer av multifunktionssensorer (en slags kameror) fram till april 2021 för att samla in data om trafikflödet. Syftet är att få fram realtidsdata som kan användas till att utveckla smarta lösningar som kan ge bättre framkomlighet samt öka trafiksäkerhet och hållbart resande i staden.

Bild på sensorn

Sensorerna har monterats upp i korsningen Sankt Eriksgatan – Fleminggatan på Kungsholmen, och fångar upp information om varje passage med till exempel trafikanter, hastighet, riktning mm.

– Google och Waze har ju redan data om hur trafiken flyter, men den är inte så exakt gällande hur många fordon som passerar och inget om cyklister eller fotgängare på så lokal nivå. Det gör detta nytt och spännande, berättar Tobias Johansson, trafikanalytiker på trafikkontoret och en av de ansvariga för testet.

Realtidsdata nu tillgängligt via ett API

Data från testet, till exempel om trafikanter och hastigheter, är nu tillgängligt för alla via ett API där information kan hämtas ned.

– Vi önskar att så många som möjligt testar att se vad man kan använda data till och vi välkomnar all feedback. Det är otroligt värdefullt för stadens långsiktiga arbete, säger Petra Robin, projektledare för projektet Smart trafikstyrning.

Öppna realtidsdata om trafik – här:

All metadata och nödvändig dokumentation för att använda APIet finns på dataportalens webbplats. (Användare görs uppmärksamma på att publiceringen är ett pilottest vilket innebär att det kan finnas brister i data och tillgänglighet. APIet kommer att finnas tillgängligt t.o.m. april 2021. För frågor eller feedback, kontakta gärna trafikdata.tk@stockholm.se)

Dataportalen

Bild från sensorn

Arbetet påbörjades 2018 tillsammans med projektet Öppna och delade data (ÖDD), och senare har även EU-projektet Ökad användning av öppna data i Stockholms-regionen (ÖDIS) deltagit. Arbetet med att tillgängliggöra data har följt en speciellt utarbetad process som använts inom programmet Smart och uppkopplad stad.

Enligt Stockholms stads strategi för en smart och uppkopplad stad ska data både tillgängliggöras inom staden och öppnas externt. Under 2019 hölls två workshops för att identifiera olika behov av trafikdata i realtid, en med interna deltagare från staden och en med externa aktörer.

– Intresset visade sig vara stort. Över 40 personer från externa organisationer deltog och nästan lika många deltog från stadens förvaltningar och bolag, berättar Petra Robin.

I blogginlägget workshop kring öppna och delade trafikdata kan du läsa mer om den externa workshopen.

Workshop kring öppna och delade trafikdata

Värdefullt för trafikkontoret och utvecklare

Om pilotprojektet skalas upp finns det många möjliga användningsområden, både inom staden och för externa utvecklare, som utifrån den delade datan kan bygga appar och lösningar som ger värde till stadens invånare.

– Genom att tillgängliggöra det här APIet för alla, hoppas vi väcka nyfikenhet och intresse för vad som kan göras om pilotprojektet skalas upp. Datan kommer att vara värdefull för våra trafikplanerare och jag tror att den också kan underlätta för de som sköter driften av snöröjning, städning och underhåll av belysning, för att nämna några exempel säger Tobias Johansson.

Framöver hoppas Tobias Johansson att trafikkontoret kan testa och utveckla sensorerna vidare i ytterligare pilotprojekt, men det finns ännu inga beslut om hur det kommer att ske.

– Vi behöver förstå mer om vad som går att göra med den nya tekniken, avslutar han.

Smartare styrning av trafiken ska minska köer på fler gator i Stockholm

Bättre flyt i busstrafiken och mindre köer på utvalda platser – det blev ett resultat i stadens innovationsprojekt Smart trafikstyrning. Nu kommer den nya tekniken att införas i större skala för att förbättra för busstrafiken i Stockholm. 

Trafiksignalerna styrs vanligtvis av fasta tidsscheman vid olika tider på dygnet. Med den nya tekniken Dynamisk kapacitetsanpassning används istället restidsdata i realtid för att förutse köbildning, redan innan köerna har uppstått. Genom att korta ner tiden för grönt ljus i vissa korsningar och därigenom minska inflödet av biltrafik på utvalda gator skyddas gatorna från köbildning.

Testet som gjordes på Kungsholmen ingår i projektet Smart trafikstyrning som är en del av stadens innovationsprogram Smart och uppkopplad stad. Det visade att busstrafiken flödade bättre med minimal påverkan på övriga bilister. Med så goda resultat finns det ingen anledning att vänta med att använda tekniken i kommande utveckling av trafiken i Stockholm.

Nytt projekt på Södermalm ska använda tekniken

Det projekt som kommer använda sig av den dynamiska styrningen är ett test för att förbättra framkomligheten för buss 4 på Hornsgatan, Södermalm. På sträckan mellan Hornstull och Zinkensdamm ska det under en försöksperiod införas busskörfält för att se till att bussen inte fastnar i köer.

– Vi kommer att använda tekniken i projektet och hoppas att genom det kunna sprida ut köerna där de påverkar framkomligheten minst. Tanken är att flytta flödet till bland annat Liljeholmsbron och Ringvägen och förhoppningsvis förbättra framkomligheten för buss 4 på Hornsgatan, säger Lotten Svedberg, projektledare för framkomlighetsförsöket.

Erik Lokka Hollander är projektledare för Dynamisk kapacitetsanpassning och gläds åt att tekniken nu skalas upp och används i nya projekt.

– Det här är ett sätt att använda oss av de lärdomar vi dragit i försöken på Kungsholmen. Det är glädjande att vi så snabbt kan införliva tekniken och hitta nya platser att använda den på för att förbättra trafikflödena i Stockholm, säger Erik Lokka Hollander, trafikplanerare på trafikkontoret och projektledare för Dynamisk kapacitetsanpassning.

Mer information

Så kan smartare styrning av trafiksignaler flytta köer och öka framkomligheten i morgonrusningen

Försök för ökad framkomlighet för buss 4 – Stockholm växer webbplats

juni

Så kan smartare styrning av trafiksignaler flytta köer och öka framkomligheten i morgonrusningen

Drottningholmsvägen upp mot Fridhemsplan och Sankt Eriksgatan.

Innerstadsbussar drabbas allra hårdast av förseningar när gator korkas igen av köer i rusningstid. Men förseningarna kan minskas med smartare styrning av trafiksignaler som placerar köerna där de påverkar framkomligheten minst.

Det visar ett trafikstyrningsförsök som genomförts på Kungsholmen. Nu ska metoden testas i en större skala på Södermalm.

– De allra största tidsvinsterna i det här försöket fick passagerarna i de mest försenade innerstadsbussarna. Tiden som de stod i kö minskade med nästan 40 procent. Ett viktigt syfte med försöket på Kungsholmen var just att öka framkomligheten för bussarna på Sankt Eriksgatan, men sedan blev det vinster för biltrafiken också, berättar Fredrik Davidsson.

Han är konsult åt trafikkontoret som utvecklat tekniken i trafikstyrningstestet. I det system som används för att styra trafiksignaler på ett nytt sätt ingår bland annat realtidsuppdaterad restidsdata från Google och prognosalgoritmer för att förutse när köbildning uppstår. Försöket på Kungsholmen ingår i projektet Smart trafikstyrning som en del av Stockholms smart stad-strategi.

Scenen för trafikstyrningsförsöket var Fridhemsplan. Här möts infartsleden Drottningholmsvägen och Sankt Eriksgatan. I morgonrusningen in mot city blir det ofta köer som tätnar ju längre in på Sankt Eriksgatan man kommer. Även busstrafiken fastnar i köerna på Sankt Eriksgatan.

– Man kan säga att busstrafiken drabbas dubbelt av den här typen av trafikstörningar. Ju mer bussen försenas av köer, desto fler väntande passagerare hinner det bli att plocka upp på varje hållplats. Det gör att förseningen ökar ännu mer. När en buss väl börjat avvika från tidtabellen accelererar förseningen för varje hållplats den passerar. Och det krävs inte särskilt stora trafikstörningar för att detta ska inträffa, säger Fredrik Davidsson.

Testområdet: Drottningholmsvägen – en av infarterna mot innerstaden västerifrån – och Sankt Eriksgatan. På bilderna ser man Googles restidsdata, en viktig komponent i styrningen av trafiksignaler.

Målet med trafikstyrningstestet var att försöka öka framkomligheten i morgonrusningen på Sankt Eriksgatan genom att låta trafiksignalerna på Drottningholmsvägen styra inflödet av trafik på ett smartare sätt.

Innan försöket styrdes trafiksignalerna av fasta tidsscheman som bestämmer längden på perioderna av rött och grönt ljus. Olika tidsscheman används vid olika tider på dygnet. I morgonrusningen används tidsscheman som ger längre tid mellan grönperioderna. Detta för att motverka köbildning längre fram på Sankt Eriksgatan.

Lars Johansson, projektledare på trafikkontoret, och Fredrik Davidsson, konsult på Movea som arbetat med trafikstyrningstesterna på Kungsholmen.

Men problemet med dessa tidsscheman är att de baserar sig på historiska data av hur trafiken brukat se ut vid olika klockslag. Inte hur den aktuella trafiksituationen faktiskt ser ut just för ögonblicket.

Under testperioden styrdes trafiksignalernas grönperioder istället med hjälp av realtidsuppdaterad restidsdata från Google. Samma realtidsdata som används för att visa trafiken i exempelvis Google Maps och trafikappen Waze. I systemet ingår även en algoritm som kontinuerligt analyserar mönster i restidsdatan för Sankt Eriksgatan. Det gör att den i förväg kan flagga för när köbildningssituationer kommer att uppstå.

– Prediktionsdelen i systemet är viktig. Effektiviteten ökar om vi sätter in trafikstyrningsåtgärderna 10-15 minuter innan köbildningarna uppstår, förklarar Fredrik Davidsson.

Så redan innan köer bildas inne på Sankt Eriksgatan kan trafiksignalerna ute på Drottningholmsvägen börja släppa förbi bilar i långsammare takt. En större del av köbildningen sker då istället redan på Drottningholmsvägen vilket i sin tur ökar framkomligheten inne på den trängre Sankt Eriksgatan.

Trafiksignalen på Drottningholmsvägen som reglerar inflödet av trafik för att öka framkomligheten för bussarna.

Fredrik Davidsson drar några av resultaten från trafikstyrningsförsöket:

• Medelkötiden på Sankt Eriksgatan minskade 20 procent, medan medelkötiden på Drottningsholmsvägen ökade med 2 procent.
• Kötiden för de mest försenade bussarna på Sankt Eriksgatan minskade 37 procent.
• Utsläppsnivåerna på Sankt Eriksgatan minskade ett par procent till följd av minskad köbildning.
• Omräknat till pengar uppskattas restidsvinsterna för biltrafiken vara värd cirka 110 000 kr per år och 30 000 kr per år för bussresenärerna, samtidigt som driftskostnaden för själva trafikstyrningssystemet är väldigt låg, bara cirka 5 000 kr per år.

De ekonomiska vinsterna kanske inte ser så stora ut men sett i relation till de låga kostnaderna för att införa systemet är trafikstyrningsmetoden mycket effektiv, menar Fredrik Davidsson.

– Dynamisk styrning av trafiksignaler är ett bra sätt att få ökad trafikeffektivitet till en låg kostnad.

Simulering av Södermalm visar på vinster för trafikanter i storleksordningen ett par miljoner per år. Nästa steg blir därför är att skala upp trafikstyrningsmetoden och testa om den kan öka framkomligheten för bussar på Hornsgatan.

Installation av styrutrustning i skåpet i korsningen.

maj

Stort intresse för Stockholms realtidsdata

Petra Robin och Maria Holm är båda projektledare för innovationsprojekt inom programmet Smart och uppkopplad stad; Petra Robin för Smart trafikstyrning och Maria Holm för Smart och uppkopplad belysning. Båda har varit med sedan starten vid årsskiftet 2017/2018 och drivs av att få arbeta med kombinationen av ny teknik och nya arbetssätt.

– Det blir väldigt många olika grupper av människor som är inblandade; olika professioner, roller, förvaltningar och företag, och det är roligt, säger Petra.

– Vi arbetar med innovation och utveckling. Det handlar om saker som inte har gjorts innan, vilket är väldigt spännande och utmanande, fortsätter Maria.

Projektet Smart trafikstyrning testar nya sätt att planera och styra trafiken

Smart trafikstyrning arbetar med att testa och utvärdera nya sätt att planera och styra trafiken i Stockholm på ett effektivare sätt. Inom projektet pågår ett antal pilotprojekt på flera håll i Stockholms innerstad, där sensorer utvecklas och testas i olika trafikmiljöer.

– Stockholms stads trafikstyrning är redan avancerad men problemet är att trafiken till stor del styrs utifrån historiska data. Genom att ta nästa steg och istället använda realtidsdata skapas nya möjligheter att öka framkomligheten i stockholmstrafiken, berättar Petra.

Projektet Smart och uppkopplad belysning inför smarta belysningslösningar för staden

Inom projektet Smart och uppkopplad belysning testas ett nytt systemstöd för styrning av belysning tillsammans med uppkopplade lyktstolpar utrustade med sensorer.

– Projektet kommer bland annat genomföra en pilot i stadsdelen Spånga-Tensta där belysningsdata kommer att samlas in, säger Maria.

Realtidsdata är efterfrågat av många olika aktörer

Sensorerna i projekten samlar in realtidsdata för att styra trafiken och belysningen, men i nästa steg är målet att datan även ska kunna delas inom staden och publiceras som öppna data för allmänheten. Projekten arbetar tillsammans med ÖDIS enligt dess process för att öppna data. Inom det arbetet har projekten haft workshops för att identifiera behovet av datan.

– Vi hade workshops med representanter från stadens förvaltningar och bolag, men också med externa företag. Intresset var jättestort! Det var ungefär 50 företag som deltog i våra workshops, berättar Petra.

– Vi ser att belysningsdata, om t.ex. effektuttag och energiförbrukning, är intressant för både stadens förvaltningar och bolag samt leverantörer, men också för forskare, menar Maria.

Viktigt med kommunikation om den öppna datan

Datan kan användas internt i staden för att göra analyser, men det finns också många spännande tjänster som företagen skulle kunna bygga om de fick tillgång till datan. När datan väl är öppen är det viktigt med ordentlig kommunikation för att få igång användningen.

– Vi måste se till att användarna känner till att datan finns och även att den möter användarnas behov, menar Petra.

Risker som finns kopplat till realtidsdata kan ofta hanteras

Det finns alltså en stor nytta med att öppna realtidsdata och det är viktigt att väga den mot de eventuella risker som finns. En potentiell risk som projektet Smart trafikstyrning identifierat är att vid tidpunkter då det är lite trafik på vägarna, så skulle det eventuellt vara möjligt att spåra ett specifikt fordon med hjälp av datan.

– Det finns olika sätt att hantera det på och vi utvärderar dem. Till exempel kan man tidsfördröja publiceringen av datan lite, säger Petra.

Projektet Smart och uppkopplad belysning har också genomfört riskanalyser men kommit fram till att det inte finns några större risker med att dela datan. Utmaningen som de ser är att säkra kontinuitet i uppdatering av datan.

– Man behöver säkra att det finns informationsägare och informationsförvaltare även när det sker organisationsförändringar. Det är viktigt för externa användare som gjort sig beroende av datan i deras tjänster, menar Maria.

Projekten pågår till slutet av 2020 och det ska bli spännande att följa dess effekter och nyttor.

mars

Över 100 000 byggnader i Stockholm som 3D-modeller i stadsbyggnadskontorets nya databas

Stadsbyggnadskontorets projektet att ta fram automatgenererade 3D-modeller av Stockholms alla byggnader började med Slakthusområdet. Men nu finns över 100 000 3D-modeller för hela Stockholms stad plats. De nya 3D-modellerna är första steget mot att bygga en ”digital tvilling” av Stockholm.

Nu kan du gå in och ta en titt i stadsbyggnadskontorets nya 3D-kopia av Stockholm. Databasen innehåller över 100 000 fristående 3D-modeller av Stockholms byggnader.

I nästa steg kan den digitala tvillingkopian av Stockholm kopplas ihop med olika typer av dataflöden från den verkliga staden. Då kan 3D-modellen även börja användas för avancerade simuleringar inom trafik- och stadsplanering.

Klicka: Kolla in den digitala tvillingkopian av Stockholm – 3D-modeller av över 100 000 byggnader 

 

Sergels torg med Högtorgsskraporna till vänster i bilden.

I den nya  3D-kopian av Stockholm är varje byggnad ett eget fristående 3D-objekt, vilket öppnar för flera nya användningsområden.

Man kan exempelvis koppla olika typer av data till enskilda byggnader eller områden i 3D-modellen, berättar Maria Uggla, geodatastrateg och tf enhetschef på stadsbyggnadskontoret i Stockholms stad.

Det kan vara allt från realtidsdata från stadens trafikströmmar och infrastruktursystem till olika typer av väder- och klimatdata. Och även statiska data, exempelvis hållfasthetsdata för komponenter i broar eller byggnader.

Skatteskrapan och Götgatan mot Skanstull.

En digital tvillingkopia av en hel stad öppnar på lite längre sikt möjligheter till nya typer av AI-understödda simuleringar och prediktioner, exempelvis inom trafik- och stadsplanering, förklarar Maria Uggla.

Läs mer: Stockholm, Göteborg och Malmö samarbetar om digitala tvillingstäder

 

Den digitala tvilling-kopian av Stockholm kan också användas för att testa olika exploateringsscenarier genom att ”bygga in” planerad bebyggelse i 3D-modellen. Eller exempelvis simulera hur luftföroreningar sprider sig i stadsmiljön vid olika vindförhållanden.

Uppenbarelsekyrkan i Hägersten.

Den nya 3D-modellen av Stockholm kommer också att visas på speciella 3D-bord  i Stockholmsrummet i Kulturhuset.

I ett sådant här 3D-bord i Stockholmsrummet kommer de nya 3D-modellerna att visas.

3D-modellerna av Stockholms byggnader är framtagna i en i det närmaste helt automatiserad process. Datorprogram skapar 3D-modellerna på egen hand utifrån data som redan finns tillgängliga i stadsbyggnadskontorets befintliga databaser.

Fördelen med den automatiserade processen är att den går snabbt och är kostnadseffektiv. Nackdelen är att 3D-modellerna inte alltid blir helt perfekta från början. Men beroende på användningsområde kan man öka detaljnivån och slutjustera 3D-modellerna manuellt i efterhand. Stadsbyggnadskontoret använder bland annat bilddata från egna flygningar med drönare för att förbättra 3D-modellernas utseende.

Kista centrum.

Så här gick det till att skapa 3D-modellerna av Stockholms byggnader steg för steg:

1. Första steget är att ett speciellt datorprogram plockar in de exakta geografiska koordinaterna och yttermåtten för den byggnad som ska avbildas som 3D-modell. Den informationen hämtas in från stadsbyggnadskontorets baskarta.

2. I nästa steg för programmet är att skapa en enkel 3D-modell av byggnadens tak. För detta används information från en databas med så kallade laserpunktmoln där stadens byggnader laserkannats från luften. Programmet letar fram rätt hustak i laserpunktdatan genom att använda de geografiska koordinater som hämtades från baskartan. I vissa fall finns hustak uppmätta sedan tidigare och då används dessa.

3. Nu vet programmet hur byggnadens yttermått och själva taket ser ut. Med ledning av den informationen kan programmet på egen hand lägga till byggnadens ytterväggar.

4. Nu har programmet en enkel 3d-modell av byggnaden. Modellens yttermått är exakta, men byggnadens fasader saknar fortfarande detaljer, färger och texturer. Det hämtar programmet från flygbilder av Stockholm som tagits ur flera olika vinklar. Med hjälp av byggnadens geografiska koordinater från baskartan letar programmet upp bildinformationen för rätt byggnad i flygbilderna. Fotona av byggnaden ”hälls” sedan över 3d-modellen som en yttextur.

Fler bilder från stadsbyggnadskontoret nya 3D-databas av Stockholms byggnader:

Södermalm – Katarina kyrka.

Tallkrogen.

Skärholmen.

Kungsträdgården.

Kista.

Humlegården.

Storstadssamarbete om digitala tvillingstäder

Så här ser det ut när en vindsimulering testas i en digital tvilling-kopia av Singapore.

Stockholm – och många andra städer – vill ta fram digitala kopior av sina städer som kan användas för avancerade simuleringar inom exempelvis trafik- och stadsplanering.

Nu samarbetar de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö om standarder för hur de digitala tvillingstäderna kan byggas upp och fungera.

– Vi har mycket som är gemensamt. Om landets tre stora städer samarbetar kan vi vara med och påverka standarder på det här området, säger Maria Uggla, geodatastrateg och tf enhetschef på stadsbyggnadskontoret i Stockholms stad och en av initiativtagarna till storstadssamarbetet.

Klicka: Kolla in den digitala tvillingkopian av Stockholm – 3D-modeller av över 100 000 byggnader 

 

En digital tvillingstad handlar inte bara om att bygga exakta 3D-modeller av städer i datorn. På stadsbyggnadskontoret har man redan i en automatiserad process tagit fram 3D-modeller av runt 100 000 byggnader i Stockholm. Den nya 3D-modellerna kommer bland annat att visas på speciella 3D-bord  i Stockholmsrummet i Kulturhuset.

Men 3D-modellerna utgör bara skelettet för en digital tvilling av Stockholm.

Slakthusområdet var det första området som stadsbyggnadskontoret gav sig i kast med i projektet att ta fram automatgenererade 3D-modeller av Stockholms alla byggnader.  De nya 3D-modellerna av stadens alla byggnader är första steget mot att bygga en ”digital tvilling” av Stockholm.

Målet är att den digitala tvillingstaden inte bara ska se ut som den verkliga staden. Den ska också fungera som den riktiga staden.

Läs mer: Över 100 000 byggnader i Stockholm som 3D-modeller i stadsbyggnadskontorets nya databas 

 

Därför handlar det i nästa steg om att även koppla in den verkliga stadens olika dataflöden till den virtuella tvillingstaden i datorn. Det kan vara allt från realtidsdata från stadens olika trafikströmmar och infrastruktursystem till olika typer av väder- och klimatdata. Och ovanpå detta även en stor mängd statiska data, exempelvis hållfasthetsdata för komponenter i broar eller byggnader.

En sådan digital tvillingkopia av en hel stad öppnar möjligheter till helt nya typer av avancerade AI-understödda simuleringar och prediktioner, exempelvis inom trafik- och stadsplanering.

– Hur påverkas exempelvis trafiken när en gata stängs av? Det skulle vi först kunna simulera i en digital tvilling av staden innan ett beslut, säger Maria Uggla.

– Idag när vi har tillgång till så oerhört mycket mer data om staden så ser vi nya behov. Vi vill använda våra data på ett bättre sätt för att kunna göra mer och ta fram ännu bättre beslutsunderlag, förklarar hon.

En vy över Katarina kyrka och Södermalm i Stockholms stads nya 3D-databas av stadens byggnader. Databasen innehåller över 100 000 separata 3D-modeller av byggnader. I nästa steg kan en mängd olika typer av dataströmmar från den verkliga staden kopplas in i den digitala tvilling-modellen, som då kan användas för avancerade simuleringar in exempelvis trafik- och stadsplanering.

Sedan tidigare finns en standard för att koppla olika typer av data till datormodeller av enskilda byggnader kallad BIM, Building Information Model. Det Stockholm, Göteborg och Malmö nu samarbetar om är gemensamma standarder för nästa utvecklingssteg – CIM, City Information Model, där handlar om att koppla in dataströmmar till digitala tvillingmodeller av hela städer.

– Man kan säga att CIM är digitala tvillingstadens DNA, säger Maria Uggla.

Konkret handlar samarbetet om att hur man ska använda olika typer av data i digitala tvillingmodeller av städer.

– Hur beskriver vi exempelvis stadens infrastruktur och vägnät i en digital modell av staden. Det kan även handla om så enkla saker som hur vi ska beskriva ett träd i de här modellerna och vilka data vi ska kunna koppla till dem. Det handlar också om att se vad det kan behövas för ny data som vi ännu inte har idag, avslutar Maria Uggla.

Helsingfors är en av de städer som ligger långt fram i utvecklingen av digitala tvillingstäder. Här på bilden en 3D-modell av stadens citykvarter.

 

Ny teknik för att styra trafiksignaler testas på Västerbroplan

Så här ser det ut när motorfordon passerar värmekamerorna vid Västerbroplan. En fördel jämfört med att använda magnetslingor i gatan är att mätpunkterna som registrerar trafikintensiteten lätt kan flyttas. En fördel ur integritetssynpunkt är att värmekamerorna bara kan registrera termiska avtryck. Inga individer eller fordon kan identifieras.

Kortare väntetider vid rödljus för gångtrafikanter, cyklister, SL-bussar – och nästan ingen tidsskillnad för biltrafiken. Det blev resultatet när ny teknik för effektivare styrning av trafiksignaler testats vid Västerbroplan på Kungsholmen. Värmekameror som mäter trafikintensiteten i realtid är ett inslag i testerna.

– Det blir inga stora tidsskillnader för biltrafiken, men samtidigt betydande tidsvinster för övriga trafikslag, framförallt gångtrafikanter, summerar Erik Lokka Hollander, trafiksignalplanerare på trafikkontoret som lett testet på Västerbroplan.

Han är nöjd med utfallet av testerna för att göra styrningen av trafiksignaler smartare.

– Med tanke på hur bra det har gått så är förhoppningen att vi ska kunna använda den här tekniken på fler platser i staden, säger han.

Försöket på Västerbroplan är en av de nya utvecklingsprojekt som testas inom ramen för Stockholms smart stad-strategi.

Idag styrs trafiksignalerna i Stockholm med hjälp av två olika metoder. Antingen magnetiska slingor i gatan som känner av när bilar närmar sig ett rödljus eller så används fasta tidsscheman som anger hur länge det ska vara rött eller grönt ljus i en korsning.

Olika tidscheman styr trafiksignalerna vid olika klockslag. I rusningstrafik används tidsscheman som släpper förbi många fordon på de mest trafikerade gatorna. Vid klockslag när det är lågtrafik används andra tidsscheman som istället ger kortare väntetider för exempelvis fotgängare som väntar på grön gubbe.

Men en nackdel med dessa tidsscheman är att de baseras sig på historiska data av hur trafiken ser ut vid olika klockslag.

Ett av syftena med testerna på Västerbroplan är att studera vad som händer när trafiksignalerna istället styrs med realtidsdata av hur trafiken ser ut just för ögonblicket.

Realtidsdatat kommer från värmekameror som registrerar antalet fordonspassager på tre ställen vid Västerbroplan, De tidscheman som styr trafiksignalerna byts efter hur trafikintensiteten faktiskt ser ut för ögonblicket istället för på bestämda klockslag.

Resultaten från försöket visar att gångtrafikanterna tjänat mest på att låta realtidsdata vara med och styra trafiksignalerna. Deras väntetid vid trafiksignalerna minskade med i snitt 12,7 procent. Väntetiden för cyklister och bussar minskade med drygt sex procent.

För biltrafiken ökade väntetiden vid trafiksignalerna marginellt – i snitt 3 procent, vilket i tid motsvarar ungefär en sekunds längre väntan på grönt ljus.

Så styrs trafiksignalerna:

  • Induktionsslingor  i gatan som känner av att ett fordon närmar sig trafiksignalen och börjar att slå över till grönt ljus samt förlänger det gröna ljuset så länge bilar passerar över slingorna.
  • Fastställda tidsscheman som styr intervallerna för grönt ljus vid trafiksignalen. Olika tidsscheman används vid olika klockslag på dygnet. Bygger på historiska trafikdata.
  • Försöket vid Västerbroplan: värmekameror vid trafiksignalerna registrerar trafikintensiteten i realtid. Ett system byter till det tidsschema beroende hur trafiken ser ut just för ögonblicket.

Exempel på andra gatukorsningar där värmekameror också används:

Vid det hårdtrafikerade övergångsstället där Drottninggatan korsar Klarabergsgatan används numera värmekameror för att förkorta vänttiden för fotgängare.

Runt 70 000 personer per dag passerar övergångsstället. Därför styrs trafiksignalerna här inte av tidscheman. Här är grundläget istället att alltid visa grön gubbe för fotgängare – förutom när ett fordon närmar sig, vilket registreras av ett en magnetslinga i gatan.

Tidigare var problemet att många cyklister som först registrerades av magnetslingan när de närmade sig korsningen, sedan cyklade mot rött förbi övergångsstället – utan att vänta på att deras trafiksignal hunnit slå över till grönt.

Resultatet: massor av fotgängare fick stå och vänta vid röd gubbe i onödan.

Men nu har en värmekamera satts upp på platsen som kontrollerar att cyklister som registreras av magnetslingan innan korsningen verkligen står kvar och väntar på grönt ljus vid övergångsstället. Om inte, slår deras signal aldrig över till grönt. Och fotgängarna vid övergångsstället slipper stå och vänta vid röd gubbe i onödan.

 

Så tycker stockholmarna om stadens digitala kontaktytor

För fjärde året i rad genomför Stockholms stad en undersökning som tar tempen på stockholmarnas inställning till stadens digitala tjänster? Hur kommer de helst i kontakt med staden? Och vilka nya digitala tjänster vilja kunna använda i sin vardag?

I stadens olika digitala kontaktytor har det skett en liten uppgång av användningen sedan förra året. I år har sju av tio använt någon kontaktyta, vilket är en tydlig ökning.

* De digitala kontakterna är flest i hushåll som har barn i skolåldern.

* Liksom tidigare är digital information inom trafik och gatumiljö det som efterfrågas av flest och det som också har använts mest.

* Frågan ställs kring vad man tycker om Stockholms vision om att vara en smart stad i världen, och sju av tio ställer sig bakom den. Färre än en av tio är kritiska, resten är neutrala.

Läs även: Här är stockholmarnas digitaliseringsförslag

Synen på automatisering av tjänster i den kommunala servicen och dess följder är fortsatt polariserad. Andelen negativa ökar och är nu något större än andelen positiva. Man är inte övertygad om att servicenivån från staden kommer att öka i takt med ökad automatisering.

Det råder också en splittrad bild över huruvida staden hanterar personlig data på ett säkert och ansvarsfullt sätt. Här är dock uppfattningen om stadens hantering i paritet med hur man uppfattar hur övriga svenska myndigheter generellt hanterar personliga uppgifter, vilket indikerar att det handlar mer om ett generellt förtroende för myndigheters hantering av personlig data än om staden specifikt. Myndigheter har dock ett bättre förtroende i detta avseende än vad privata företag har.

I förhållande till förra året har det skett en uppgång i användningen av samtliga digitala kanaler. Ökningen är särskilt påtaglig när det gäller appar och e-tjänster. Totalt har två av tre stockholmare haft kontakt med staden via någon kanal.

Två slutsatser man kan dra i gällande kontakter med staden är att samtliga kanaler används klart mest av de som har barn i hushållet, samt mindre av de som bor i innerstan.

Tyck till-appen omnämns som en särskilt bra digital kontaktyta i staden, medan Skolplattformen tas upp som ett exempel på digital kontaktyta som fungerar dåligt. Respondenterna önskar också överlag mer överskådlighet och tydlig information i stadens digitala kontaktytor.

2019

oktober

Här testas nya trafikmätare som mäter stadens alla trafikströmmar i realtid

Snart inleder Stockholms stad tester av avancerade multifunktionssensorer som kan styra trafiksignaler och mäta alla olika typer av trafikströmmar i realtid.
Realtidsdata från trafiken är en av nycklarna för smartare trafikstyrning för att minska köer och öka framkomligheten.

Korsningen Sankt Eriksgatan/Fleminggatan på Kungsholmen blir inom kort scenen för tester av en ny typ av avancerade trafikmätare, så kallade multifunktionssensorer.

Multifunktionssensorerna kan inte bara registrera realtidsdata om motortrafiken, utan även hur cykel- och gångtrafikströmmar rör sig genom staden.

De kommande testerna har två syften:

Det handlar dels om att undersöka om multisensorer kan ersätta de så kallade slingdetektorer som används idag för att styra trafiksignaler.

Slingdetektorerna är nedgrävda i gatan och känner av när ett fordon närmar sig en trafiksignal. En nackdel med slingorna är att de är underhållskrävande. Underhållet är kostsamt och trafikstörande.

Slingdetektorerna är dessutom dåliga på att känna av cykeltrafik och kan överhuvudtaget inte detektera gående.

De nya multifunktionssensorerna registrerar istället trafiken med hjälp av en slags intelligenta kameror som kan skilja på olika trafikslag – exempelvis bilar, bussar och cyklar.

AI-program i kamerasystemen analyserar bilderna och omvandlar mätresultaten till anonymiserade data som därefter i realtid skickas vidare ut till olika trafikanalyssystem i staden – och till Stockholms stads gemensamma plattform för öppna data.

Till skillnad från dagens slingdetektorer kan multifunktionssensorer inte bara registrera och räkna de fordon som passerar på gatan. De kan också mäta gångtrafikströmmarna på trottoarerna.

De nya sensorerna kan också mäta hastigheter och registrera i vilken riktning fordon, cyklar och fotgängare fortsätter efter att de passerat korsningen.

Ett syfte med testerna på Kungsholmen är också att se hur den här typen av realtidsdata för olika typer av trafikströmmar kan användas för att vidareutveckla stadens planering och styrning av trafiken för att öka framkomligheten, säger Petra Robin, projektledare för Stockholms smart stad-projekt för smart trafikstyrning. Idag baserar sig styrningen av trafiken till stor del på historiska data.

Hon berättar att multifunktionssensorer från tre olika leverantörer kommer att testas i försöket på Kungsholmen. Nu inväntas ett sista godkännande från Integritetsskyddsmyndigheten innan testerna kan börja.

Om testet faller väl ut kan projektet att föreslå att multifunktionssensorer ersätter dagens slingdetektorer på fler ställen i Stockholm. Projektet av har identifierat 50-100 möjliga gatukorsningar. Idag finns närmare 5 000 slingdetektorer inbyggda i stadens gator.

Senaste blogginläggen

Kategorier

Senaste inläggen

Arkiv

Kategorier