Aktuellt

2020

december

Mötesplats smart stad: ”Ett avstamp för stadens fortsatta digitaliseringsresa”

Arbetet med Stockholms strategi för en smart och uppkopplad stad ska ses som ett avstamp för stadens fortsatta digitaliseringsresa. Det sade stadsdirektör Magdalena Bosson på Mötesplats Smart stads seminarium.

På seminariet summerades de viktigaste lärdomarna och erfarenheterna från de alla de olika projekt som ingått i stadens program för en smart och uppkopplad stad.

Erfarenheter och lärdomar från Stockholms smart stad-projekt – ladda ner powerpoint-presentationerna från seminariet

– Vi började inte från noll, Stockholm har en historia som ledande inom informations- och kommunikationsteknik och av att jobba med teknisk utveckling. Det är en bottenplatta både i strategin och i arbetet runt om, sade Magdalena Bosson.

– Nu måste vi se till att vi verkligen tar del av erfarenhetsarbetet som gjorts inom ramen för smart stad, förklarade Magdalena Bosson.

– Det är ett privilegium att arbeta i en stad som ständigt förändras. Många saker är med och styr vår utvecklingsagenda och våra förutsättningar.

Moderator för seminariet var stadens biträdande innovationsdirektör, Karin Ekdahl Wästberg. Hon skickade efter sin inledning ut deltagarna i två olika spår, där man kunde välja att höra mer om de olika projekt som ingått i smart stad-programmet – allt från smart trafikstyrning och smart och uppkopplad belysning till smarta lås inom hemtjänsten.

När Claes Johannesson, programledare för Smart och uppkopplad stad, fick frågan om vad som varit programmets framgångsfaktorer, pratade han om tid och engagemang.

– Det är ett jobb som har fått ta tid, vi funderade länge i början över hur vi skulle arbeta, vad vi skulle göra av det otroliga engagemang som projektledare och medarbetare har haft.
Det var en helhetskänsla i staden – alla vill göra något bra och gemensamt. Men även om viljan finns är det svårt. Det är många beslutslager.

– Nu när vi dragit så många lärdomar i våra projekt, hoppas jag verkligen att de som startar nya projekt läser våra rapporter och tar till vara på allt som gjorts. De behöver förstå vilka processer som behöver gås igenom för att göra detta på rätt sätt.

I ett avslutande panelsamtal deltog flera tunga namn från staden. CTO Stefan Carlson, CDO Kristina Lundevall, Innovationsdirektör Gunnar Björkman och biträdande stadsdirektör Staffan Ingvarsson.

Deras medskick till publiken var många men kan sammanfattas med att:

• Vi behöver tänka och fortsätta jobba över organisationsgränserna, både i Stockholms stad men också utanför. Stockholm ur ett medborgarperspektiv är inte Stockholms kommun, utan Stockholm som plats. Framtida smart stad-tjänster behöver fungera över kommungränserna.

• Vi behöver skapa forum och tänka stadsövergripande. Vi måste också våga fråga andra – som akademin och näringslivet – hur har ni löst detta? Kan vi lära av er?

• Tekniken ska göra det tekniken är bra på, människan ska göra det människan är bra på. Kan vi frigöra människan från vissa saker och låta tekniken ta över, får människan mer tid över till annat. Tekniken måste fortsätta vara en möjliggörare.

Moderatorn Karin Ekdahl Wästberg summerade dagen:

– Vi fortsätter! Alla vi som vill göra staden smartare- vi fortsätter och bygger årsringar på denna smarta och digitala stad.

oktober

Smarta trafikljus på Södermalm ökar framkomligheten för buss 4

Mitti-tidningarna skriver om Stockholms stads tester av smartare styrning av trafiksignaler för att öka framkomligheten för stombusslinje 4 på Södermalm.

Läs Mitti-artikeln.

Trafikstyrningstesterna är en del av Stockholms smart stad-program.

Innerstadsbussar drabbas allra hårdast av förseningar när gator korkas igen av köer i rusningstid. Men förseningarna kan minskas med smartare styrning av trafiksignaler som placerar köerna där de påverkar framkomligheten minst.

Det visade ett trafikstyrningsförsök som genomförts inom ramen för smart stad-programmet på Kungsholmen. Nu ska metoden testas i större skala på Södermalm.

Läs mer om hur trafikstyrningsmetoden fungerar och hur framkomligheten kan ökas genom att låta trafiksignalerna styras av restidsdata i realtid.

 

Digital mötesplats med lärdomar och erfarenheter i fokus

I förra veckan arrangerades det fjärde tillfället i seminarieserien Mötesplats Smart stad. Den här gången handlade det om att dela med sig av lärdomar från de två projekten Smart trafikstyrning och Connected Stockholm Royal Seaport (Connected SRS).

Syftet med seminarieserien Mötesplats Smart stad är att stärka horisontell samverkan i staden. Projektrepresentanter inom staden kan även utbyta idéer, erfarenheter och kunskap. Det i sin tur kan stärka förändringsarbetet mot den smarta staden och skapa synergier.

Eftermiddagen inleddes med att Claes Johannesson, programledare för Smart och uppkopplad stad, summerade var programmet står idag.

– När vi nu tittar på vad projekten åstadkommit så här långt har det hänt en hel del och en mängd erfarenheter har dykt upp under resan. Det är enormt lärorikt för oss alla och våra lärdomar är något som vi i programmet gärna delar med oss av.

Därefter var det dags för de två projekten Smart trafikstyrning och Connected Stockholm Royal Seaport att ta vid för att mer detaljerat berätta om respektive projekt.

Petra Robin, projektledare för Smart trafikstyrning, tryckte på att det är viktigt att arbeta tillsammans i denna typ av projekt där olika kompetenser krävs för att lyckas.

– Ingen har facit, men tillsammans kan vi vända och vrida på frågor som uppstår och gemensamt utveckla den smarta staden, berättade hon.

Anna Bondesson, projektledare för Connected Stockholm Royal Seaport, och Claus Popp Larsen, RISE, betonade att det i denna typ av projekt med flera aktörer inblandade är viktigt att ha ett gemensamt språk och att utvecklingen av långsiktiga lösningar tar tid.

– Dessa typer av projekt behöver arbeta långsiktigt och synka med andra aktörer och pågående utveckling och samtidigt testa samt visa upp resultat på kort sikt för att stimulera utvecklingen, sa Anna Bondesson.

Efter att de två projekten delat med sig av insikter påbörjades ett gemensamt samtal med projektledarna. Samverkan är ett nyckelord som genomsyrat programmet och projekten.

Såväl Anna Bondesson som Petra Robin menade att samverkan är en förutsättning för att utveckla staden.

– Var inte rädd att fråga dina kollegor eller personer i andra projekt, sa Petra Robin. Alla är stolta och vill dela med sig av sitt arbete.

Intresset för det digitala seminariet var stort med cirka 70 deltagare. Under seminariet användes både Skype samt appen ”Möt Stockholm” där deltagare hade möjlighet att ställa frågor till projektledarna.

Claes Johannesson, programledare för Smart och uppkopplad stad, sammanfattade eftermiddagen med att programmet har lagt de första pusselbitarna för att utveckla Stockholm mot en smart och innovativ stad.

På smartstad.stockholm kan du läsa mer om programmet och projekten. För att läsa mer om seminariets innehåll se presentation och filmer om projektet nedan:



Nästa mötesplats äger rum den 9 december. Där kommer resultat och erfarenheter från samtliga projekt att lyftas fram. Dessutom kommer ett flertal chefer från Stockholms stad för att berätta hur de ser på Stockholms fortsatta utveckling.

juni

Nu testas nya sensorer som mäter stadens trafikströmmar i realtid

Multifunktionssensor i korsningen Sankt Eriksgatan/Fleminggatan.

Nu inleds tester på Kungsholmen av ett nytt sätt att styra trafiksignaler – och mäta hur olika typer av trafikströmmar rör sig genom staden i realtid.

De multifunktionssensorer som nu testas i korsningen Sankt Eriksgatan/Fleminggatan kan inte bara mäta motortrafiken, utan även cykeltrafik och gångtrafikströmmar.

Realtidsdata om hur trafiken rör sig genom staden är en av nycklarna för smartare trafikstyrning för att minska köer och öka framkomligheten.

Testerna som nu inleds i gatukorsningen på Kungsholmen har två syften. Det handlar dels om att undersöka om multisensorer kan ersätta de så kallade slingdetektorer som används idag för att styra trafiksignaler.

Slingdetektorerna är nedgrävda i gatan och känner av när ett fordon närmar sig en trafiksignal. En nackdel med slingorna är att de är underhållskrävande. Underhållet är kostsamt och trafikstörande.

Slingdetektorerna är dessutom dåliga på att känna igen cykeltrafik och kan överhuvudtaget inte detektera gående.

De nya multifunktionssensorerna registrerar istället trafiken med en typ av intelligenta kameror som kan skilja på olika trafikslag – exempelvis bilar, bussar och cyklar.

AI-program i kamerasystemen analyserar bilderna och omvandlar mätresultaten till anonymiserade data som därefter i realtid skickas vidare ut till olika trafikanalyssystem i staden.

De nya sensorerna kan också mäta hastigheter och registrera i vilken riktning fordon, cyklar och fotgängare fortsätter efter att de passerat korsningen.

Ett syfte med testerna på Kungsholmen är också att se hur den här typen av realtidsdata för olika typer av trafikströmmar kan användas för att vidareutveckla stadens planering och styrning av trafiken för att öka framkomligheten, säger Petra Robin, projektledare för Stockholms smart stad-projekt för smart trafikstyrning. Idag baserar sig styrningen av trafiken till stor del på historiska data.

Så kan smartare styrning av trafiksignaler flytta köer och öka framkomligheten i morgonrusningen

Drottningholmsvägen upp mot Fridhemsplan och Sankt Eriksgatan.

Innerstadsbussar drabbas allra hårdast av förseningar när gator korkas igen av köer i rusningstid. Men förseningarna kan minskas med smartare styrning av trafiksignaler som placerar köerna där de påverkar framkomligheten minst.

Det visar ett trafikstyrningsförsök som genomförts på Kungsholmen. Nu ska metoden testas i en större skala på Södermalm.

– De allra största tidsvinsterna i det här försöket fick passagerarna i de mest försenade innerstadsbussarna. Tiden som de stod i kö minskade med nästan 40 procent. Ett viktigt syfte med försöket på Kungsholmen var just att öka framkomligheten för bussarna på Sankt Eriksgatan, men sedan blev det vinster för biltrafiken också, berättar Fredrik Davidsson.

Han är konsult åt trafikkontoret som utvecklat tekniken i trafikstyrningstestet. I det system som används för att styra trafiksignaler på ett nytt sätt ingår bland annat realtidsuppdaterad restidsdata från Google och prognosalgoritmer för att förutse när köbildning uppstår. Försöket på Kungsholmen ingår i projektet Smart trafikstyrning som en del av Stockholms smart stad-strategi.

Scenen för trafikstyrningsförsöket var Fridhemsplan. Här möts infartsleden Drottningholmsvägen och Sankt Eriksgatan. I morgonrusningen in mot city blir det ofta köer som tätnar ju längre in på Sankt Eriksgatan man kommer. Även busstrafiken fastnar i köerna på Sankt Eriksgatan.

– Man kan säga att busstrafiken drabbas dubbelt av den här typen av trafikstörningar. Ju mer bussen försenas av köer, desto fler väntande passagerare hinner det bli att plocka upp på varje hållplats. Det gör att förseningen ökar ännu mer. När en buss väl börjat avvika från tidtabellen accelererar förseningen för varje hållplats den passerar. Och det krävs inte särskilt stora trafikstörningar för att detta ska inträffa, säger Fredrik Davidsson.

Testområdet: Drottningholmsvägen – en av infarterna mot innerstaden västerifrån – och Sankt Eriksgatan. På bilderna ser man Googles restidsdata, en viktig komponent i styrningen av trafiksignaler.

Målet med trafikstyrningstestet var att försöka öka framkomligheten i morgonrusningen på Sankt Eriksgatan genom att låta trafiksignalerna på Drottningholmsvägen styra inflödet av trafik på ett smartare sätt.

Innan försöket styrdes trafiksignalerna av fasta tidsscheman som bestämmer längden på perioderna av rött och grönt ljus. Olika tidsscheman används vid olika tider på dygnet. I morgonrusningen används tidsscheman som ger längre tid mellan grönperioderna. Detta för att motverka köbildning längre fram på Sankt Eriksgatan.

Lars Johansson, projektledare på trafikkontoret, och Fredrik Davidsson, konsult på Movea som arbetat med trafikstyrningstesterna på Kungsholmen.

Men problemet med dessa tidsscheman är att de baserar sig på historiska data av hur trafiken brukat se ut vid olika klockslag. Inte hur den aktuella trafiksituationen faktiskt ser ut just för ögonblicket.

Under testperioden styrdes trafiksignalernas grönperioder istället med hjälp av realtidsuppdaterad restidsdata från Google. Samma realtidsdata som används för att visa trafiken i exempelvis Google Maps och trafikappen Waze. I systemet ingår även en algoritm som kontinuerligt analyserar mönster i restidsdatan för Sankt Eriksgatan. Det gör att den i förväg kan flagga för när köbildningssituationer kommer att uppstå.

– Prediktionsdelen i systemet är viktig. Effektiviteten ökar om vi sätter in trafikstyrningsåtgärderna 10-15 minuter innan köbildningarna uppstår, förklarar Fredrik Davidsson.

Så redan innan köer bildas inne på Sankt Eriksgatan kan trafiksignalerna ute på Drottningholmsvägen börja släppa förbi bilar i långsammare takt. En större del av köbildningen sker då istället redan på Drottningholmsvägen vilket i sin tur ökar framkomligheten inne på den trängre Sankt Eriksgatan.

Trafiksignalen på Drottningholmsvägen som reglerar inflödet av trafik för att öka framkomligheten för bussarna.

Fredrik Davidsson drar några av resultaten från trafikstyrningsförsöket:

• Medelkötiden på Sankt Eriksgatan minskade 20 procent, medan medelkötiden på Drottningsholmsvägen ökade med 2 procent.
• Kötiden för de mest försenade bussarna på Sankt Eriksgatan minskade 37 procent.
• Utsläppsnivåerna på Sankt Eriksgatan minskade ett par procent till följd av minskad köbildning.
• Omräknat till pengar uppskattas restidsvinsterna för biltrafiken vara värd cirka 110 000 kr per år och 30 000 kr per år för bussresenärerna, samtidigt som driftskostnaden för själva trafikstyrningssystemet är väldigt låg, bara cirka 5 000 kr per år.

De ekonomiska vinsterna kanske inte ser så stora ut men sett i relation till de låga kostnaderna för att införa systemet är trafikstyrningsmetoden mycket effektiv, menar Fredrik Davidsson.

– Dynamisk styrning av trafiksignaler är ett bra sätt att få ökad trafikeffektivitet till en låg kostnad.

Simulering av Södermalm visar på vinster för trafikanter i storleksordningen ett par miljoner per år. Nästa steg blir därför är att skala upp trafikstyrningsmetoden och testa om den kan öka framkomligheten för bussar på Hornsgatan.

Installation av styrutrustning i skåpet i korsningen.

maj

Avtal klart: 16 000 brukare i hemtjänsten ska få smarta lås

Äldreförvaltningen i Stockholms stad har skrivit avtal om att införa smarta lås inom hemtjänsten. Totalt kommer runt 16 000 brukare att få smarta lås i bostäder. Först ut blir hemtjänsten i delar av Enskede-Årsta-Vantör.

Idag orsakar den omfattande hanteringen av nycklar extra restid och transporter för hemtjänstpersonalen. Varje hemtjänstanställd lägger i snitt runt 20 minuter per arbetsskift på hantering av fysiska nycklar.

Med smarta lås minskar tiden för nyckelhantering. Brukarna och deras anhöriga kommer dock att kunna fortsätta använda sina vanliga dörrnycklar som tidigare.

Men den nya låslösningen innebär framför allt ökad trygghet för både brukare och personal. Inställelsetiden vid larm kan minska, brukare behöver inte lämna ifrån sig nycklar och det går att se vem som har besökt vilken brukare.

Äldreförvaltningens avtal innebär att arbetet med att införa smarta lås i stadens hemtjänstverksamheter – både kommunala och privata – påbörjas direkt efter sommaren. De smarta låsen införs etappvis med start inom delar av Enskede-Årsta-Vantörs stadsdelsförvaltning.

Projektet med smarta lås har varit en del av Stockholms smart stad-program, men drivs nu vidare av äldreförvaltningen med stöd av smart stad-programmet.

mars

Över 100 000 byggnader i Stockholm som 3D-modeller i stadsbyggnadskontorets nya databas

Stadsbyggnadskontorets projektet att ta fram automatgenererade 3D-modeller av Stockholms alla byggnader började med Slakthusområdet. Men nu finns över 100 000 3D-modeller för hela Stockholms stad plats. De nya 3D-modellerna är första steget mot att bygga en ”digital tvilling” av Stockholm.

Nu kan du gå in och ta en titt i stadsbyggnadskontorets nya 3D-kopia av Stockholm. Databasen innehåller över 100 000 fristående 3D-modeller av Stockholms byggnader.

I nästa steg kan den digitala tvillingkopian av Stockholm kopplas ihop med olika typer av dataflöden från den verkliga staden. Då kan 3D-modellen även börja användas för avancerade simuleringar inom trafik- och stadsplanering.

Klicka: Kolla in den digitala tvillingkopian av Stockholm – 3D-modeller av över 100 000 byggnader 

 

Sergels torg med Högtorgsskraporna till vänster i bilden.

I den nya  3D-kopian av Stockholm är varje byggnad ett eget fristående 3D-objekt, vilket öppnar för flera nya användningsområden.

Man kan exempelvis koppla olika typer av data till enskilda byggnader eller områden i 3D-modellen, berättar Maria Uggla, geodatastrateg och tf enhetschef på stadsbyggnadskontoret i Stockholms stad.

Det kan vara allt från realtidsdata från stadens trafikströmmar och infrastruktursystem till olika typer av väder- och klimatdata. Och även statiska data, exempelvis hållfasthetsdata för komponenter i broar eller byggnader.

Skatteskrapan och Götgatan mot Skanstull.

En digital tvillingkopia av en hel stad öppnar på lite längre sikt möjligheter till nya typer av AI-understödda simuleringar och prediktioner, exempelvis inom trafik- och stadsplanering, förklarar Maria Uggla.

Läs mer: Stockholm, Göteborg och Malmö samarbetar om digitala tvillingstäder

 

Den digitala tvilling-kopian av Stockholm kan också användas för att testa olika exploateringsscenarier genom att ”bygga in” planerad bebyggelse i 3D-modellen. Eller exempelvis simulera hur luftföroreningar sprider sig i stadsmiljön vid olika vindförhållanden.

Uppenbarelsekyrkan i Hägersten.

Den nya 3D-modellen av Stockholm kommer också att visas på speciella 3D-bord  i Stockholmsrummet i Kulturhuset.

I ett sådant här 3D-bord i Stockholmsrummet kommer de nya 3D-modellerna att visas.

3D-modellerna av Stockholms byggnader är framtagna i en i det närmaste helt automatiserad process. Datorprogram skapar 3D-modellerna på egen hand utifrån data som redan finns tillgängliga i stadsbyggnadskontorets befintliga databaser.

Fördelen med den automatiserade processen är att den går snabbt och är kostnadseffektiv. Nackdelen är att 3D-modellerna inte alltid blir helt perfekta från början. Men beroende på användningsområde kan man öka detaljnivån och slutjustera 3D-modellerna manuellt i efterhand. Stadsbyggnadskontoret använder bland annat bilddata från egna flygningar med drönare för att förbättra 3D-modellernas utseende.

Kista centrum.

Så här gick det till att skapa 3D-modellerna av Stockholms byggnader steg för steg:

1. Första steget är att ett speciellt datorprogram plockar in de exakta geografiska koordinaterna och yttermåtten för den byggnad som ska avbildas som 3D-modell. Den informationen hämtas in från stadsbyggnadskontorets baskarta.

2. I nästa steg för programmet är att skapa en enkel 3D-modell av byggnadens tak. För detta används information från en databas med så kallade laserpunktmoln där stadens byggnader laserkannats från luften. Programmet letar fram rätt hustak i laserpunktdatan genom att använda de geografiska koordinater som hämtades från baskartan. I vissa fall finns hustak uppmätta sedan tidigare och då används dessa.

3. Nu vet programmet hur byggnadens yttermått och själva taket ser ut. Med ledning av den informationen kan programmet på egen hand lägga till byggnadens ytterväggar.

4. Nu har programmet en enkel 3d-modell av byggnaden. Modellens yttermått är exakta, men byggnadens fasader saknar fortfarande detaljer, färger och texturer. Det hämtar programmet från flygbilder av Stockholm som tagits ur flera olika vinklar. Med hjälp av byggnadens geografiska koordinater från baskartan letar programmet upp bildinformationen för rätt byggnad i flygbilderna. Fotona av byggnaden ”hälls” sedan över 3d-modellen som en yttextur.

Fler bilder från stadsbyggnadskontoret nya 3D-databas av Stockholms byggnader:

Södermalm – Katarina kyrka.

Tallkrogen.

Skärholmen.

Kungsträdgården.

Kista.

Humlegården.

Storstadssamarbete om digitala tvillingstäder

Så här ser det ut när en vindsimulering testas i en digital tvilling-kopia av Singapore.

Stockholm – och många andra städer – vill ta fram digitala kopior av sina städer som kan användas för avancerade simuleringar inom exempelvis trafik- och stadsplanering.

Nu samarbetar de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö om standarder för hur de digitala tvillingstäderna kan byggas upp och fungera.

– Vi har mycket som är gemensamt. Om landets tre stora städer samarbetar kan vi vara med och påverka standarder på det här området, säger Maria Uggla, geodatastrateg och tf enhetschef på stadsbyggnadskontoret i Stockholms stad och en av initiativtagarna till storstadssamarbetet.

Klicka: Kolla in den digitala tvillingkopian av Stockholm – 3D-modeller av över 100 000 byggnader 

 

En digital tvillingstad handlar inte bara om att bygga exakta 3D-modeller av städer i datorn. På stadsbyggnadskontoret har man redan i en automatiserad process tagit fram 3D-modeller av runt 100 000 byggnader i Stockholm. Den nya 3D-modellerna kommer bland annat att visas på speciella 3D-bord  i Stockholmsrummet i Kulturhuset.

Men 3D-modellerna utgör bara skelettet för en digital tvilling av Stockholm.

Slakthusområdet var det första området som stadsbyggnadskontoret gav sig i kast med i projektet att ta fram automatgenererade 3D-modeller av Stockholms alla byggnader.  De nya 3D-modellerna av stadens alla byggnader är första steget mot att bygga en ”digital tvilling” av Stockholm.

Målet är att den digitala tvillingstaden inte bara ska se ut som den verkliga staden. Den ska också fungera som den riktiga staden.

Läs mer: Över 100 000 byggnader i Stockholm som 3D-modeller i stadsbyggnadskontorets nya databas 

 

Därför handlar det i nästa steg om att även koppla in den verkliga stadens olika dataflöden till den virtuella tvillingstaden i datorn. Det kan vara allt från realtidsdata från stadens olika trafikströmmar och infrastruktursystem till olika typer av väder- och klimatdata. Och ovanpå detta även en stor mängd statiska data, exempelvis hållfasthetsdata för komponenter i broar eller byggnader.

En sådan digital tvillingkopia av en hel stad öppnar möjligheter till helt nya typer av avancerade AI-understödda simuleringar och prediktioner, exempelvis inom trafik- och stadsplanering.

– Hur påverkas exempelvis trafiken när en gata stängs av? Det skulle vi först kunna simulera i en digital tvilling av staden innan ett beslut, säger Maria Uggla.

– Idag när vi har tillgång till så oerhört mycket mer data om staden så ser vi nya behov. Vi vill använda våra data på ett bättre sätt för att kunna göra mer och ta fram ännu bättre beslutsunderlag, förklarar hon.

En vy över Katarina kyrka och Södermalm i Stockholms stads nya 3D-databas av stadens byggnader. Databasen innehåller över 100 000 separata 3D-modeller av byggnader. I nästa steg kan en mängd olika typer av dataströmmar från den verkliga staden kopplas in i den digitala tvilling-modellen, som då kan användas för avancerade simuleringar in exempelvis trafik- och stadsplanering.

Sedan tidigare finns en standard för att koppla olika typer av data till datormodeller av enskilda byggnader kallad BIM, Building Information Model. Det Stockholm, Göteborg och Malmö nu samarbetar om är gemensamma standarder för nästa utvecklingssteg – CIM, City Information Model, där handlar om att koppla in dataströmmar till digitala tvillingmodeller av hela städer.

– Man kan säga att CIM är digitala tvillingstadens DNA, säger Maria Uggla.

Konkret handlar samarbetet om att hur man ska använda olika typer av data i digitala tvillingmodeller av städer.

– Hur beskriver vi exempelvis stadens infrastruktur och vägnät i en digital modell av staden. Det kan även handla om så enkla saker som hur vi ska beskriva ett träd i de här modellerna och vilka data vi ska kunna koppla till dem. Det handlar också om att se vad det kan behövas för ny data som vi ännu inte har idag, avslutar Maria Uggla.

Helsingfors är en av de städer som ligger långt fram i utvecklingen av digitala tvillingstäder. Här på bilden en 3D-modell av stadens citykvarter.

 

Ny teknik för att styra trafiksignaler testas på Västerbroplan

Så här ser det ut när motorfordon passerar värmekamerorna vid Västerbroplan. En fördel jämfört med att använda magnetslingor i gatan är att mätpunkterna som registrerar trafikintensiteten lätt kan flyttas. En fördel ur integritetssynpunkt är att värmekamerorna bara kan registrera termiska avtryck. Inga individer eller fordon kan identifieras.

Kortare väntetider vid rödljus för gångtrafikanter, cyklister, SL-bussar – och nästan ingen tidsskillnad för biltrafiken. Det blev resultatet när ny teknik för effektivare styrning av trafiksignaler testats vid Västerbroplan på Kungsholmen. Värmekameror som mäter trafikintensiteten i realtid är ett inslag i testerna.

– Det blir inga stora tidsskillnader för biltrafiken, men samtidigt betydande tidsvinster för övriga trafikslag, framförallt gångtrafikanter, summerar Erik Lokka Hollander, trafiksignalplanerare på trafikkontoret som lett testet på Västerbroplan.

Han är nöjd med utfallet av testerna för att göra styrningen av trafiksignaler smartare.

– Med tanke på hur bra det har gått så är förhoppningen att vi ska kunna använda den här tekniken på fler platser i staden, säger han.

Försöket på Västerbroplan är en av de nya utvecklingsprojekt som testas inom ramen för Stockholms smart stad-strategi.

Idag styrs trafiksignalerna i Stockholm med hjälp av två olika metoder. Antingen magnetiska slingor i gatan som känner av när bilar närmar sig ett rödljus eller så används fasta tidsscheman som anger hur länge det ska vara rött eller grönt ljus i en korsning.

Olika tidscheman styr trafiksignalerna vid olika klockslag. I rusningstrafik används tidsscheman som släpper förbi många fordon på de mest trafikerade gatorna. Vid klockslag när det är lågtrafik används andra tidsscheman som istället ger kortare väntetider för exempelvis fotgängare som väntar på grön gubbe.

Men en nackdel med dessa tidsscheman är att de baseras sig på historiska data av hur trafiken ser ut vid olika klockslag.

Ett av syftena med testerna på Västerbroplan är att studera vad som händer när trafiksignalerna istället styrs med realtidsdata av hur trafiken ser ut just för ögonblicket.

Realtidsdatat kommer från värmekameror som registrerar antalet fordonspassager på tre ställen vid Västerbroplan, De tidscheman som styr trafiksignalerna byts efter hur trafikintensiteten faktiskt ser ut för ögonblicket istället för på bestämda klockslag.

Resultaten från försöket visar att gångtrafikanterna tjänat mest på att låta realtidsdata vara med och styra trafiksignalerna. Deras väntetid vid trafiksignalerna minskade med i snitt 12,7 procent. Väntetiden för cyklister och bussar minskade med drygt sex procent.

För biltrafiken ökade väntetiden vid trafiksignalerna marginellt – i snitt 3 procent, vilket i tid motsvarar ungefär en sekunds längre väntan på grönt ljus.

Så styrs trafiksignalerna:

  • Induktionsslingor  i gatan som känner av att ett fordon närmar sig trafiksignalen och börjar att slå över till grönt ljus samt förlänger det gröna ljuset så länge bilar passerar över slingorna.
  • Fastställda tidsscheman som styr intervallerna för grönt ljus vid trafiksignalen. Olika tidsscheman används vid olika klockslag på dygnet. Bygger på historiska trafikdata.
  • Försöket vid Västerbroplan: värmekameror vid trafiksignalerna registrerar trafikintensiteten i realtid. Ett system byter till det tidsschema beroende hur trafiken ser ut just för ögonblicket.

Exempel på andra gatukorsningar där värmekameror också används:

Vid det hårdtrafikerade övergångsstället där Drottninggatan korsar Klarabergsgatan används numera värmekameror för att förkorta vänttiden för fotgängare.

Runt 70 000 personer per dag passerar övergångsstället. Därför styrs trafiksignalerna här inte av tidscheman. Här är grundläget istället att alltid visa grön gubbe för fotgängare – förutom när ett fordon närmar sig, vilket registreras av ett en magnetslinga i gatan.

Tidigare var problemet att många cyklister som först registrerades av magnetslingan när de närmade sig korsningen, sedan cyklade mot rött förbi övergångsstället – utan att vänta på att deras trafiksignal hunnit slå över till grönt.

Resultatet: massor av fotgängare fick stå och vänta vid röd gubbe i onödan.

Men nu har en värmekamera satts upp på platsen som kontrollerar att cyklister som registreras av magnetslingan innan korsningen verkligen står kvar och väntar på grönt ljus vid övergångsstället. Om inte, slår deras signal aldrig över till grönt. Och fotgängarna vid övergångsstället slipper stå och vänta vid röd gubbe i onödan.

 

Så tycker stockholmarna om stadens digitala kontaktytor

För fjärde året i rad genomför Stockholms stad en undersökning som tar tempen på stockholmarnas inställning till stadens digitala tjänster? Hur kommer de helst i kontakt med staden? Och vilka nya digitala tjänster vilja kunna använda i sin vardag?

I stadens olika digitala kontaktytor har det skett en liten uppgång av användningen sedan förra året. I år har sju av tio använt någon kontaktyta, vilket är en tydlig ökning.

* De digitala kontakterna är flest i hushåll som har barn i skolåldern.

* Liksom tidigare är digital information inom trafik och gatumiljö det som efterfrågas av flest och det som också har använts mest.

* Frågan ställs kring vad man tycker om Stockholms vision om att vara en smart stad i världen, och sju av tio ställer sig bakom den. Färre än en av tio är kritiska, resten är neutrala.

Läs även: Här är stockholmarnas digitaliseringsförslag

Synen på automatisering av tjänster i den kommunala servicen och dess följder är fortsatt polariserad. Andelen negativa ökar och är nu något större än andelen positiva. Man är inte övertygad om att servicenivån från staden kommer att öka i takt med ökad automatisering.

Det råder också en splittrad bild över huruvida staden hanterar personlig data på ett säkert och ansvarsfullt sätt. Här är dock uppfattningen om stadens hantering i paritet med hur man uppfattar hur övriga svenska myndigheter generellt hanterar personliga uppgifter, vilket indikerar att det handlar mer om ett generellt förtroende för myndigheters hantering av personlig data än om staden specifikt. Myndigheter har dock ett bättre förtroende i detta avseende än vad privata företag har.

I förhållande till förra året har det skett en uppgång i användningen av samtliga digitala kanaler. Ökningen är särskilt påtaglig när det gäller appar och e-tjänster. Totalt har två av tre stockholmare haft kontakt med staden via någon kanal.

Två slutsatser man kan dra i gällande kontakter med staden är att samtliga kanaler används klart mest av de som har barn i hushållet, samt mindre av de som bor i innerstan.

Tyck till-appen omnämns som en särskilt bra digital kontaktyta i staden, medan Skolplattformen tas upp som ett exempel på digital kontaktyta som fungerar dåligt. Respondenterna önskar också överlag mer överskådlighet och tydlig information i stadens digitala kontaktytor.